“柴油機(jī)過去20年的技術(shù)進(jìn)步，實(shí)際上是由人們對(duì)減排的要求來推動(dòng)的?！笨得魉?中國)投資有限公司(下稱康明斯中國)首席技術(shù)官彭立新指出，從歐洲來看，1992年起開始實(shí)施歐Ⅰ、1996年實(shí)施歐Ⅱ、2000年實(shí)施歐Ⅲ、2005年實(shí)施歐Ⅳ，領(lǐng)先汽車發(fā)動(dòng)機(jī)的有害氣體排放在20年里減少了99%，康明斯已經(jīng)做到。 

　　彭立新，1957年出生，但看不出實(shí)際年齡，而且溫文爾雅的背后散發(fā)出一股自信和執(zhí)著的氣質(zhì)?！皬?993年到2013年，全球要求柴油機(jī)單機(jī)污染物減排至少達(dá)到96%?，F(xiàn)在，康明斯已經(jīng)能夠做到。到2014年實(shí)施歐Ⅵ排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)將再次降低到0.4克，總量減少排放55%；顆粒物排放量將從0.3克降低到0.01克，總量排放降低94%。”

　　在現(xiàn)在的北美柴油機(jī)市場上，只剩下康明斯一家獨(dú)立制造商。然而，因?yàn)閷?duì)柴油機(jī)節(jié)能減排技術(shù)研發(fā)和推廣上的懈怠，康明斯差一點(diǎn)出局。

　　不敢試的失誤

　　康明斯(NYSE: CMI)是一家成立于1919年2月的柴油機(jī)制造商，在傳統(tǒng)機(jī)械泵柴油發(fā)動(dòng)機(jī)上具有優(yōu)勢。1987年，底特律狄塞爾柴油機(jī)公司(Detroit Diesel Corporation，簡稱狄塞爾)推出了使用電子控制技術(shù)的新型60系列柴油機(jī)，該款柴油機(jī)在同功率發(fā)動(dòng)機(jī)中，燃油經(jīng)濟(jì)性最高，采用了當(dāng)時(shí)最大的綜合電子控制系統(tǒng)。

　　它脫胎于公路用發(fā)動(dòng)機(jī)，采用頂置凸輪軸發(fā)動(dòng)機(jī)，并有“驅(qū)動(dòng)線”電子控制技術(shù)。

　　狄塞爾之所以第一個(gè)推出利用新技術(shù)達(dá)至更大功率的發(fā)動(dòng)機(jī)，不僅僅是出于技術(shù)更新的考慮，同時(shí)也是因?yàn)槭袌鲇羞@個(gè)需求。彭立新對(duì)《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者說：“總要有人去開發(fā)新技術(shù)，機(jī)械泵差不多用了100年，機(jī)械泵的壓力越來越高，開始是80公斤，后來到了100公斤，再后來都到了1000公斤，壓力的要求越來越高，原來的機(jī)械泵就沒法工作了。”

　　每個(gè)制造商都要面臨來自成本、油耗和排放三方面的壓力。面對(duì)市場和技術(shù)，不同的柴油機(jī)制造商會(huì)有不同的考慮。彭立新說：“如果不管成本，只管油耗和排放，也可以做；不管油耗，就管排放和成本，也比較容易做?，F(xiàn)在是需要考慮三個(gè)因素。”

　　盡管在當(dāng)時(shí)有著相同的技術(shù)積累，“但康明斯決定是不投入生產(chǎn)，讓機(jī)械泵發(fā)動(dòng)機(jī)再銷售一段時(shí)間，當(dāng)時(shí)主要擔(dān)心服務(wù)做不好，萬一電子控制技術(shù)真適合柴油機(jī)，我們還有機(jī)會(huì)?！?/P>

　　但事實(shí)證明，康明斯當(dāng)初的決定是錯(cuò)誤的。

　　狄塞爾60系列成了當(dāng)時(shí)北美市場獨(dú)一無二、多年的重型柴油機(jī)領(lǐng)軍者，通過持續(xù)不斷地關(guān)注美國聯(lián)邦環(huán)保署(EPA)的規(guī)定和燃油經(jīng)濟(jì)性以及節(jié)能減排技術(shù)等，狄塞爾已經(jīng)成為了需求苛刻的艦艇和注重節(jié)省成本、用戶認(rèn)可的發(fā)動(dòng)機(jī)。

　　從1992年開始大部分卡車已選用狄塞爾60系列柴油機(jī)而不選其他重型發(fā)動(dòng)機(jī)。此時(shí)，更多的柴油機(jī)制造商也在選擇電控技術(shù)，康明斯不得不跟著潮流走。這在彭立新看來是一次“不敢試”的失誤。

　　技術(shù)路徑之爭

　　經(jīng)歷了電子控制技術(shù)上狄塞爾的失利之后，康明斯開始有所改變。

　　康明斯開始從一家有點(diǎn)“畏首畏尾”的柴油機(jī)公司做到敢于大膽研發(fā)和推廣新技術(shù)的公司。

　　2009年6月12日，北美另一家全球領(lǐng)先的發(fā)動(dòng)機(jī)制造商卡特彼勒宣布，將于2010年正式退出北美重型柴油機(jī)市場，不再生產(chǎn)能夠滿足EPA2010年排放標(biāo)準(zhǔn)的新一代環(huán)保柴油機(jī)。從此，在北美重卡柴油機(jī)市場上，只剩下康明斯一家獨(dú)立制造商。

　　一場持續(xù)6年的北美重型柴油機(jī)排放升級(jí)技術(shù)路線之爭落下帷幕。

　　卡特彼勒的退出原因還要追溯到上世紀(jì)90年代。隨著EPA2002標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施，各制造商就排放升級(jí)的技術(shù)路線出現(xiàn)分歧，康明斯及其他企業(yè)采用了在EGR基礎(chǔ)上升級(jí)的冷卻式廢氣再循環(huán)(CEGR)技術(shù)，而卡特彼勒卻獨(dú)樹一幟，推出了先進(jìn)燃燒廢氣減少(ACER)的技術(shù)路線。

　　相比ACER技術(shù)，CEGR屬于在柴油機(jī)上做的小改進(jìn)，雖然CEGR對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)整體散熱能力提出了更高要求，但仍被業(yè)內(nèi)看好。

　　而卡特彼勒的ACER技術(shù)則更像是一個(gè)劃時(shí)代的產(chǎn)品。采用ACER技術(shù)的柴油機(jī)，需要配置一臺(tái)功能強(qiáng)大的新型電控模塊，配合一整套靈活的燃油供給系統(tǒng)、氣門控制系統(tǒng)、空氣供給系統(tǒng)，以及額外的后處理系統(tǒng)。

　　在2003年3月22日舉辦的中美洲卡車展覽會(huì)上，卡特彼勒管理層信誓旦旦地對(duì)用戶說，他們的技術(shù)要比競爭對(duì)手CEGR在降低廢氣排放上更優(yōu)越，并且指出競爭對(duì)手的產(chǎn)品可能在燃油經(jīng)濟(jì)性、可靠性和耐久性上存在一定問題。

　　卡特彼勒這套系統(tǒng)的核心優(yōu)勢是不再就單個(gè)的部件來解決排放問題，而是集中研究和系統(tǒng)解決，對(duì)各個(gè)運(yùn)行點(diǎn)進(jìn)行優(yōu)化，以達(dá)到最佳燃燒過程，獲得滿意排放。整個(gè)系統(tǒng)的功能得以全面加強(qiáng)，同時(shí)雙刃劍的作用也讓該系統(tǒng)的復(fù)雜化帶來了高昂的研發(fā)、使用成本，更重要的是，運(yùn)行的不確定性導(dǎo)致保修成本直線上升。

　　從當(dāng)初對(duì)技術(shù)路線的選擇產(chǎn)生分歧開始，ACER技術(shù)的采用并沒有給卡特彼勒帶來絕對(duì)競爭優(yōu)勢，反而讓卡特彼勒步履沉重。

　　2002年，康明斯領(lǐng)先所有競爭對(duì)手，采用CEGR率先達(dá)到EPA當(dāng)年10月實(shí)施的EPA 2004重型卡車排放標(biāo)準(zhǔn)?？得魉怪袊袌鰝饔嵏呒?jí)經(jīng)理趙紅梅對(duì)《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者說：“排放法規(guī)對(duì)于每一個(gè)動(dòng)力廠家來說都是生死存亡的挑戰(zhàn)，如果你挑戰(zhàn)對(duì)了，你就能繼續(xù)生存下去；如果失敗了，那就只能黯然退出市場。”

　　這樣的爭論并沒有停下來。2007年，康明斯繼續(xù)優(yōu)化CEGR技術(shù)，如期推出符合EPA2007排放標(biāo)準(zhǔn)的柴油機(jī)，性能更為成熟可靠。每一次技術(shù)的研發(fā)和推廣都需要一段近十年的時(shí)間來驗(yàn)證，選錯(cuò)了技術(shù)所到達(dá)的目的地就不一樣。彭立新說：“技術(shù)研發(fā)需要4~5年時(shí)間來論證。論證后把技術(shù)運(yùn)用到產(chǎn)品上，還需要3~5年時(shí)間來驗(yàn)證技術(shù)的可行性?！?/P>

　　2009年6月12日，卡特彼勒宣布其將于第二年退出北美重型柴油機(jī)市場。一場由技術(shù)路徑選擇引起的爭論劃上了句號(hào)。

　　中國難題

　　康明斯與卡特彼勒的勝負(fù)其實(shí)已見分曉。但是，相同的技術(shù)路徑選擇問題卻在中國重演。

　　2009年6月19日，陜西汽車集團(tuán)有限責(zé)任公司康明斯國Ⅳ重卡首發(fā)上市暨首批車輛交付儀式在西安隆重舉行。這是康明斯讓中國的柴油機(jī)從國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)提高到了國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)的技術(shù)門檻的標(biāo)志。

　　但在推出這款產(chǎn)品之前，“當(dāng)時(shí)有一件事讓我們很為難。”彭立新對(duì)《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者說?？得魉怪袊褔舻牟裼蜋C(jī)生產(chǎn)出來了，要把國Ⅳ柴油機(jī)拿到車上去驗(yàn)證，但中國政府的規(guī)定是沒有上牌照的卡車是不能上路的，而這個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)還只是試驗(yàn)品，“因?yàn)闆]有拿到國Ⅳ柴油機(jī)所有的檔案，基礎(chǔ)檔案都沒有，還沒有‘準(zhǔn)生證’，所以，這就變成了一個(gè)死結(jié)”。

　　在國外，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)投放到市場之前的運(yùn)作流程，是未經(jīng)試驗(yàn)成功的柴油機(jī)是不能申請(qǐng)行使執(zhí)照的。而中國的政策是沒有行使執(zhí)照不能上路。

　　面對(duì)這個(gè)棘手的問題，一向很自信的彭立新想到了個(gè)點(diǎn)子，“最后我們就把國Ⅳ的發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)國Ⅲ賣。然后，告訴用戶說，‘你們的發(fā)動(dòng)機(jī)我們?nèi)堪?，并且保證12小時(shí)之內(nèi)車子有問題我們就有工程師去解決問題’，并告訴他我們賣的是試驗(yàn)車”。

　　國Ⅳ，即國家第四階段機(jī)動(dòng)車排放標(biāo)準(zhǔn)，它等效于歐洲的歐Ⅳ標(biāo)準(zhǔn)。相比于國Ⅲ，國Ⅳ需要在其基礎(chǔ)上再進(jìn)一步降低30%左右的污染物才能達(dá)標(biāo)。

　　然而，在排放、油耗和成本三項(xiàng)柴油機(jī)的衡量指標(biāo)體系里，由于油耗和排放指標(biāo)的提升，成本就上升了，僅柴油機(jī)一項(xiàng)價(jià)格就多出了近兩萬元人民幣。因此中國客戶不買賬的事情讓康明斯中國有些頭痛。康明斯中國致力于讓三項(xiàng)考核指標(biāo)都能滿足客戶需求，這項(xiàng)挑戰(zhàn)尤為艱巨。

　　不過，讓彭立新更為難的還不止于此。彭立新說：“執(zhí)行國Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，因?yàn)檎畯?qiáng)勢推行新技術(shù)，沒有增壓器的一律不承認(rèn)達(dá)到國Ⅱ排放標(biāo)準(zhǔn)，不管生產(chǎn)商拿出什么數(shù)據(jù)，都不算達(dá)標(biāo)。遺憾的是，到了執(zhí)行國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)時(shí)，政府沒有堅(jiān)持下去?！?/P>

　　可以選擇柴油機(jī)技術(shù)，這是中國的優(yōu)勢。不過，中國仍在想是用選擇性催化還原(SCR)好還是用排氣再循環(huán)(EGR)好，但北京交通大學(xué)機(jī)電學(xué)院教授寧智對(duì)《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者表示，EGR主要是用在小型車上，因此沒有什么可爭議的。SCR技術(shù)是通過添加溶液使尾氣中的NOx還原成N2和水，而EGR技術(shù)則是將所排出尾氣的一部分分離并導(dǎo)入氣缸使其再度燃燒，以降低排出氣體中的NOx含量。這也是康明斯所選擇的技術(shù)路徑。

　　雖然SCR系統(tǒng)對(duì)硫的敏感程度并不太強(qiáng)，對(duì)柴油的品質(zhì)要求不高，同時(shí)因?yàn)檫€適用于國Ⅲ排放標(biāo)準(zhǔn)的車輛，升級(jí)國Ⅴ也方便，因此公交車等重型車輛升級(jí)國Ⅳ主要選擇了SCR的技術(shù)路線。 但卻由于一些關(guān)鍵零部件需要進(jìn)口，而且造價(jià)高，同時(shí)還存在與國內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)不匹配的問題。

　　其實(shí)，一直困擾著柴油機(jī)不能邁向國Ⅳ排放標(biāo)準(zhǔn)還涉及到油品的問題，這也是為何國內(nèi)柴油機(jī)廠商有的會(huì)選擇SCR系統(tǒng)。在2010年的兩會(huì)上，上海汽車集團(tuán)股份有限公司總裁、黨委副書記陳虹在其提案中指出：“油品質(zhì)量一直低于汽車排放標(biāo)準(zhǔn)要求的現(xiàn)象已經(jīng)在中國延續(xù)多年，滿足排放要求的油品不能同步向市場供應(yīng)，這已影響到我國的節(jié)能環(huán)?？傮w戰(zhàn)略的順利實(shí)施?！?/P>

　　這在中國內(nèi)燃機(jī)工業(yè)協(xié)會(huì)一位不愿具名的人士看來，這已經(jīng)成為了柴油機(jī)實(shí)施更高級(jí)別排放標(biāo)準(zhǔn)的一大阻礙。然而，中國卻在面對(duì)減排是柴油機(jī)技術(shù)發(fā)展的主要推動(dòng)力這個(gè)事實(shí)之下，有可能走向放棄對(duì)柴油機(jī)的節(jié)能減排而去發(fā)展新能源動(dòng)力。

　　不過，工業(yè)和信息化部裝備司汽車處副處長蘇懷山對(duì)《中國經(jīng)濟(jì)和信息化》記者說：“傳統(tǒng)汽車的節(jié)能減排技術(shù)還是要繼續(xù)推進(jìn)。首先，新能源汽車還得有一個(gè)漸進(jìn)的過程；其次，商用車柴油機(jī)的節(jié)能技術(shù)跟國外相比差距還很大，油耗水平、排放水平與發(fā)達(dá)國家乘用車差距更大，應(yīng)該說柴油機(jī)的節(jié)能減排更重要?！?/P>

　　盡管如此，中國柴油機(jī)的節(jié)能減排問題卻一直橫亙在前進(jìn)的道路上，柴油機(jī)制造商們會(huì)不會(huì)因此重蹈卡特彼勒的覆轍，這還是個(gè)未知數(shù)。